---

На днях в Балтии прошли две конференции участников транспортно-логистического комплекса (ТЛК) — юбилейный, 10-й Балтийский транспортный форум в Калининграде и организованная Латвийской железной дорогой 5-я международная конференция ТЛК в Риге. Лейтмотив мероприятий — вызовы и возможности перераспределения и конкуренции в Балтийском регионе.
 

---

АО «Объединенная транспортно-логистическая компания» (ОТЛК EPA) планирует развивать железнодорожную станцию в Калиниградской области Дзержинская-Новая как российскую альтернативу белорусско-польскому пропускному узлу Брест-Малашевичи.

В настоящее время Литва выступает в качестве транзитера в крайний западный регион России 95% контейнерных грузов, экспедируемых между Китаем и Европейским союзом. И это еще не предел.


В ОТЛК EPA задачу президента восприняли очень серьёзно

Дело в том, что акционеры главного контейнерного экспедитора грузов «Нового шелкового пути» АО ОТЛК EPA — Россия, Беларусь и Казахстан, имеющие по 33,3% акций — не дают грузов портам Литвы, как, впрочем, и Эстонии.

Из всех трех республик региона сейчас лишь Латвия, железнодорожный перевозчик Латвийские железные дороги (LDz) и портовые стивидоры сохраняют полноценные партнерские отношения с ОТЛК EPA.
 

Оставим пока за скобками вопрос, пойдут ли десятки и сотни китайских контейнерных составов через Ригу, Вентспилс и Лиепаю в ближайшей перспективе — тут неохота гадать, дуя на воду. Но совершенно ясно, что транснациональный экспедитор, представленный акционерными интересами Москвы, Минска и Астаны, не даст ни одного TEU портам Клайпеды и Таллина.
 

Принятый в эксплуатацию железнодорожный хаб Дзержинская-Новая в Калининградской области, где с конца прошлого года работает хаб перегрузки кранами тяжелых контейнеров в вагоны с рельсовой российской колеи 1520 мм на европейскую колею 1435 мм — приоритет для развития грузопотоков проекта «Один пояс, один путь», замкнутого на обслуживание ОТЛК EPA.




АО «ОТЛК ЕРА», созданное железнодорожными администрациями Российской Федерации, Республики Беларусь и Республики Казахстан, является оператором железнодорожных транзитных контейнерных сервисов в сообщении Китай/Юго-Восточная Азия — ЕС и в обратном направлении. Пресс-фото
 

---

Только бизнес — ничего личного, или?

Еще в 2016 году из почти 40 млн тонн грузов в морском порту Литвы российские грузы, в том числе в контейнерах, составляли около 1 млн тонн — если разложить этот объем по году, это почти ничего.

Тарифный демпинг тоже не безграничен, российские клиенты, в отличие от белорусских, традиционно идут в порты Латвии — как «Уралхим», и Эстонии — как «Еврохим». В силу геополитических обстоятельств Литва закрепилась в позиции основного партнера транспортно-логистических компаний (ТЛК) в железнодорожных и автомобильных перевозках с Калининградской областью.

При этом на дальнем западе Российской федерации, как и в Москве, осознают, что зависимость эксклава от снабжения по литовскому коридору не является хоть сколько-то нормальным явлением.

В СССР, в котором в 1948 году порт Клайпеды, часть Куршской косы и акватории залива из административно-территориального состава Калиниградского региона был выделен и передан Иосифом Сталиным братской советской социалистической республике — ну, чтобы у советских литовцев тоже был свой морской порт, такую ситуацию не прогнозировали.
 

Сейчас Литва вместо Советского Союза входит в Европейский союз, центр управления полетами находится не в Москве, а в Брюсселе — это создает риски, теоретически, даже продовольственной и энергетической блокады региона, а также возможности манипуляции интересами России.
 

Правительство Калининграда, безусловно, учитывает все эти факторы и многое делает для минимизации рисков. Проект запуска трех новых железнодорожных паромов, которые курсировали бы регулярно по маршруту Усть-Луга — Балтийск, правда, на время отложен.

В остальном зависимость эксклава от транзита через Литву, истеблишмент которой ранее неоднократно демонстрировал склонность к крайним эмоциям, в текущем году резко снизилась.


Новейшая инфраструктура Калининграда

Как рассказала порталу Baltnews.lt министр развития инфраструктуры Калининградской области Елена Дятлова, федеральный статус этого региона — как статус Крыма. Со всеми вытекающими, включая государственные субсидии и экономические преференции, реализуемые масштабные федеральные целевые программы, крупные частно-государственные инвестиции.

Так, в модернизацию международного аэропорта «Храброво» к ЧМ-2018 по футболу вложено 15 млрд рублей. Более 70 млрд рублей составляют инвестиции в проекты ПАО «Газпром» в области — это терминал сжиженного природного газа на 2 млн тонн в прибрежной акватории Балтийского моря (северное Заостровье-Зеленоградск), подземное газохранилище в Зеленоградском районе, газопроводы и т.д.




Министр развития инфраструктуры Калининградской области Елена Дятлова.
Фото автора
 

---

Терминал СПГ позволит обеспечить стопроцентное газоснабжение региона. Будет принят в эксплуатацию в конце этого года, будет обслуживаться танкерами-газовозами и сможет использоваться в качестве резервного источника для обеспечения потребителей природным газом при сокращении или прекращении объемов поставок по сухопутному газопроводу Минск — Вильнюс — Каунас — Калининград.
 

«К концу года строительство терминала закончится, это удачный наш совместный проект с «Газпромом». Сейчас мы получаем газ транзитом через Литву, это две нитки газопровода и 2,7 млрд кубометров в год. И я не скажу, что Калининградская область, а большая часть энергетики у нас завязана на природном газе, остановит литовский транзит. Терминал СПГ и смежная инфраструктура рассматриваются как альтернатива поставкам газа по Литве. У нас появятся альтернативные возможности», — говорит Елена Дятлова.
 

По ее словам, железнодорожный хаб в области по перегрузке контейнеров с российской на стефенсоновскую колею уже работает, первый комбинированный контейнерный поезд ОТЛК EPA приняла из польского города Лодзь 25 сентября 2017 года на станции «Черняховск» Калининградской железной дороги. Там перегрузили 41 40-футовый крупнотоннажный контейнер на рельсы шириной 1520 мм и отправили в город Чэнду.

По словам руководителя ОТЛК EPA Алексея Грома, на первом этапе проекта через терминалы Калининградской железной дороги будет проходить до 365 контейнерных поездов в год с возможностью последующего увеличения частоты отправок. Правда, станция Дзержинская-Новая обслужила перегрузку только 8 поездов в этом году — а через белорусско-польский КПП Брест-Малашевичи каждые сутки следует 8—12 таких составов.
 

«Малашевичи с польской стороны — это бутылочное горлышко, грузопоток из Китая в Европу растет. У Калининградской железной дороги амбициозные планы — обслуживать более 1,2 млн контейнеров между КНР и ЕС через пять лет, но это реальные планы, учитывая, что мы предлагаем не только железнодорожный транзит, но и мультимодальные перевозки, погрузку на суда в портах области. Железнодорожные перевозки в объеме 13 млн тонн, в том числе 3 млн. тонн грузов для снабжения области, и 10 млн тонн — транзит в Европу и из Европы, растут на 25% в год. Мы готовы возить и обслуживать любые грузы, встраивая в существующие коридоры ТЛК», — сообщила Дятлова.   
       

Она, кстати, очень дипломатично и даже комплиментарно вспоминает о Литве — возможно, потому, что отношения Калининграда с Вильнюсом не доходят до точек кипения, как бывало у Вильнюса с Москвой. Министр Дятлова в качестве удачных примеров привела сотрудничество пограничных и таможенных служб во время игр ЧМ по футболу, четыре из которых прошли в Калининграде. Большинство европейских, да и белорусских, российских болельщиков ехали через Литву в облегченном режиме прохождения границ.

«Мы работаем с Литвой и имеем многие общие точки соприкосновения, начиная с общих государственных границ. Хочу отметить работу наших соседей, пропустивших десятки тысяч любителей футбола. Мы с Литвой будем соседями — на годы, десятилетия, столетия, наши дороги связаны», — уверена она.
 

«Открыли новый пункт пропуска в Дубки, а сейчас разрабатываем проект «Гостиница на колесах» — пассажирского безвизового поезда между Калининградом и белорусской границей. Здесь главное — чтобы поезд проходил границы и Литву за ночь, и со своей стороны мы убрали все нерегулируемые переезды на дороге, когда поезд снижал скорость до 40 км в час. На КП «Чернышевское» при подъезде поезда будут проводиться таможенные процедуры, это сэкономит время на проверку пассажиров и багажа. Аналогичные процедуры есть на въезде и выезде из Литвы — каждая занимает по 40 минут. Если мы экономим это время, Шенгенские визы для пассажиров поезда не потребуются — мы сможем выезжать за ночь уже в 2019 году, чтобы уснуть еще в Калининградской области, а утром выйти на московском Белорусском вокзале», — улыбается министр.
 

Монополия Брест — Малашевичи будет разрушена

Да, Елена Дятлова — огромная энтузиастка развития крайнего западного региона России. А вот директор департамента по развитию бизнеса АО «Литовские железные дороги» (ЛЖД) Саулюс Стасюнас был более сух в своем докладе перед участниками БТФ.

По Литве только автодорогами перевозится 20 млн тонн грузов в год. В республике 25 800 грузовых фур — больше, чем у Дании или Швеции. В 2019 году ЛЖД запустит два полностью новых поезда c «карманными» вагонами для перевозки полуприцепов, которые планируется использовать в поездах в транзите с участием Калининградской железной дороги.




Директор департамента по развитию бизнеса АО Литовские железные дороги Саулюс Стасюнас. Фото автора
 

---

«Новый шелковый путь» — это контейнеризация. Контейнерные перевозки существуют уже 60 лет, глобальная тенденция показывает только рост в данной сфере. Около 90% несыпучих товаров в мире перевозится в контейнерах, и около 30% поступают из Китая. Прогноз на 50 лет вперед — миллиард TEU в год, в основном за счет грузовладельцев Азиатско-Тихоокеанского региона. В 2017 году International Union of Railways провел исследование, прогнозируя на основе существующих тенденций удвоение железнодорожных перевозок к 2027 году.
 

«Почему? Авиационный транспорт не увеличивает свою эффективность — как было, так и остается, средний срок авиадоставки груза составляет 5 суток. Сроки перевозки морским путем увеличиваются, за последние 11 лет — в среднем на 10 суток. А железнодорожная логистика улучшается: вместо 36-37 дней в 2007 году с поездом из Китая мы достигли 14 дней в 2017 году», — указал Стасюнас.
 

Статистика литовских железнодорожников по партнерству с Китаем впечатляет: в 2013 году между ЕС и КНР в обе стороны перевезено 57 тыс. тонн контейнерных грузов, в 2017 году — 311 тонн из Китая и 207 тыс. тонн в сторону Китая. В прошлом году литовцы обслужили транзит 5 поездов с китайскими товарами в сотрудничестве с Белорусской железной дорогой, за первые два квартала этого года — 37 поездов с 3346 TEU.

Если говорить о поездах «Нового шелкового пути» и трафике КНР—ЕС, то у Литвы есть три варианта: транзит через порт Калининграда, между Польшей и Беларусью, а также на Калининградскую область, забирающую 95% грузов, во многом благодаря усилиям экспедиторов ОТЛК EPA и «Трансконтейнер».
 

«Наша цель — 1000 поездов, но и 500 — уже много. Мы видим, что сервис можно улучшить — это и электронизация документации, и с польской стороны проблемы не решены до конца, там есть заторы. У нас есть такая же станция перегрузки с колеи 1520 на 1435, как в Калиниградской области Дзержинская-Новая — это железнодорожная станция Шяштокай. Мы решили увеличить количество поездов, в 2019 году закупаем 86 вагонов для перевозки полуприцепов для панбалтийского проекта Amber Train, маршрута Вильнюс-Клайпеда-Вильнюс и работы с Калининградской железной дорогой», — рассказал Стасюнас.
 

Стоит заметить: статистика литовцев способна впечатлить латвийцев и тем более эстонцев, ведь последние к грузопотоку «Нового Шелкового пути» пока только абстрактно присматриваются, а соседняя Беларусь уже более десяти лет замыкает на себе почти весь китайский грузопоток.

Правда, пропускная способность КП Брест — Малашевичи в пределах 500 тыс. TEU в год не справляется уже с волной из-за плохой пропускной способности на польской стороне: в прошлом году был дикий случай, когда груз с техникой в Польше застрял на семь суток. И хотя польские железнодорожники модернизировали переход, в том числе за счет европейских структурных фондов, похоже, монополия этого коридора доживает последние месяцы.


Как клиент укажет, так и будет

Первый заместитель гендиректора «Белинтертранс» Александр Янчевский на V форуме ТЛК в Риге отметил, что через Брест — Малашевичи проходит уже минимум 8 поездов в день, и каждый поезд увеличивает риски простоя грузов.
 

«Польская сторона строит новые терминалы, развивается, технология отработана — но чтобы избежать случаев простоя грузов, на границе с Польшей мы создали два новых КПП: крупный — в Брузги и резервный — в Свислочи. Брест, конечно, — основной пункт перехода, но риски застрять, как пробка в горлышке бутылки шампанского, нашим клиентам не нужны.

Для Белорусской железной дороги важны все маршруты — на порты Латвии, куда за первые семь месяцев этого года прошло 15 млн тонн белорусских грузов. В основном нефтепродуктов, конечно.

В прошлом году наши российские партнеры хотели повернуть логистику нефтепродуктов с белорусских НПЗ в российские порты — не получилось, в порту Усть-Луги попросту не готова инфраструктура для таких объемов. РЖД снизила тарифы на нефтепродукты нам на 50%, но высокая цена перевалки у стивидоров Усть-Луги не перекрывает эту выгоду. Так что грузы идут в Латвию — и, конечно, в Литву», — говорит Янчевский.




Первый заместитель гендиректора Белинтертранс Александр Янчевский.
Фото автора
    

С Литвой у Беларуси на уровне железных дорог царит полная гармония и взаимопонимание: для крупных клиентов, гарантирующих рост объемов своих грузопотоков, обе стороны синхронно дают скидки — это касается и грузов, идущих с «материковой» России транзитом на Калининград, те же 50%. Бесперебойно и точно, словно часы из швейцарского кантона Невшатель, следуют в Клайпедский порт составы с минеральными удобрениями унитарного предприятия «Беларуськалий».

Белорусско-китайский индустриальный парк «Великий камень» в Смолевичском районе под Минском возле автотрассы М2 (100 производственных предприятий, по плану, в 2020 году) также планирует замкнуть свой основной грузопоток на Клайпеде. Отношения Беларуси и Литвы были бы сегодня лучшими в регионе, если бы не казус Белорусской атомной электростанции в Островце.

С кампанией, развернутой против БелАЭС возле литовской границы и абсолютно неэффективной по воздействию на Минск, литовские политики добились значительного охлаждения отношений со своим соседом. Президент Республики Беларусь Александр Лукашенко неоднократно просил литовских коллег, в частности, Далю Грибаускайте, избегать инсинуаций и ложных обвинений в опасности АЭС.

Политизация проблемы энергетического дефицита Литвы, созданная остановкой АЭС в Игналине, невозможностью реализации проекта Висагинской АЭС и явной сублимацией в виде плавучего не окупаемого СПГ-терминала «Независимость» в заливе Клайпеды влияет на белорусский транзит. Синергии успеха белорусских и литовских железнодорожников недостаточно, чтобы политические спекуляции насчет атомной станции не создавали дополнительные вызовы и риски.
 

«АЭС в Островце — это проект обеспечения энергетической независимости нашей страны. Беларусь не видит в этом проблему. В долгосрочной перспективе электрификация железных дорог, отопления домашних хозяйств — это норма, наши ТЭС не справляются с нашими потребностями. Ну что Литва против нашей АЭС… Это ничего не решает, ее запустят в эксплуатацию чуть больше через год. А литовская сторона со временем может поменять свое отношение к этой атомной электростанции», — заявил Baltnews.lt Александр Янчевский.
 

Сглаживая неловкость, он заметил, что на уровне партнерства у бизнеса соседей хорошие отношения. В Литве, а не в Латвии работает балтийское представительство «Белинтертранс», координирующее контейнерные поезда «Викинг» на оси север-юг и «Зубр» на оси восток-запад, включая Латвию.

Рост экспедиции грузов «Нового Шелкового пути» в этом году у этой белорусской компании составил 120%: грузы идут при участии ОТЛК EPA через Казахстан и по Транссибирской железнодорожной магистрали. «Белнитертранс» готов предоставить услугу доставки товаров door-to-door, то есть всю логистическую цепочку от склада завода в Даляне или Гуаньчжоу до дверей заказчика в Германии. Через Литву, Калининград или Польшу — как клиент укажет.