Презентовали странно – только через две недели после скандального обнародования условий договора, когда поначалу из-за неточных формулировок у широкой публики создалось впечатление, что один троллейбус обойдется более чем в миллион евро.

Присутствовал я на этой презентации не случайно. Хоть первоначальное недоразумение с ценой было неоднократно разъяснено, тем не менее достаточно много вопросов осталось. И презентация могла бы стать удобным местом для их разрешения, поскольку присутствовали мэр, руководитель "Ригас сатиксме" и представитель поставщика. Тем более что приглашали на презентацию всех желающих – а я как раз желал.

Вопросов по разным деталям будущей покупки у меня возникло очень много. Условно их можно было бы разделить на две большие группы – вопросы по собственно контракту, которые я надеялся прояснить как у поставщика, так и у заказчика; и вопросы к условиям и проведению конкурса на троллейбусы, на которые надеялся получить ответ у Ушакова или Бемхенса.

Главный вопрос к контракту – безусловно, цена. Первоначальные сообщения прессы о цене более миллиона евро за машину потрясли не только меня и вызвали заметный шум. Но и когда цена сочлененной машины 27Тр была выяснена в 808 тысяч евро, сомнения развеялись не до конца. Например, после совсем недолгого поиска в интернете я наткнулся на профессиональный чешский сайт, где обнаружилось, что город Злин купил и в этом году уже получил за 540 тыс. евро (14,02 млн. чешских крон) точно такой же 27Tр, только без дизель-генератора.

Разница между их и нашей ценой составляет почти 270 тыс. евро или чуть более 44 млн. за все контрактные троллейбусы. В эту разницу, как можно понять из прессы, входят: дизель-генератор, продленная гарантия (три года вместо двух стандартных), запчасти на два года эксплуатации и некоторые электронные навороты – видеонаблюдение, информационные экраны в салоне, система подсчета пассажиров, система плавности хода, алкометр для водителя и GPS-система. Кондиционер я в этот список не включил, потому что в злинском троллейбусе он точно есть.

По информации нашего одноклубника Вадима Фалькова, дизель-генератор стоит около 70 тыс. евро, значит, все другие навороты обойдутся в 200 тыс. евро на троллейбус, что многовато. Причем заведомо дорогие позиции здесь – запчасти и продленная гарантия. Электронная часть пакета должна стоить сравнительно недорого, тем более, судя по описанию и рекламному ролику, видеонаблюдение и информационная система вроде бы тоже входят в стандартный набор.

Не очень мне понятно соотнесение гарантии с запчастями – логично предположить, что на три гарантийных года это должны быть только расходные материалы, а очень дорого они стоить не должны.

Поэтому ради экономии времени всех присутствующих на презентации я первым делом предложил предоставить мне копию контракта для изучения. Логика моя была проста – обе стороны, подписавшие контракт, присутствовали на месте, так что если бы возражений не последовало, то копию я мог бы получить прямо в зале. Чешский представитель Петр Кашенчак выразился в том смысле, что хоть коммерческими документами они в "Шкоде" разбрасываться не привыкли, но если рижская сторона не против — то и с его стороны проблем не возникнет.

Рижская сторона такой шкоды от представителя "Шкоды" не ожидала, поэтому в лице руководителя "Ригас сатиксме" Леона Бемхенса смогла лишь поклясться скурпулезно выполнять латвийское законодательство. Как позднее, на 20-й минуте своего интервью разъяснил нам Фальков, глава "Ригас сатиксме" имел в виду статью 19 Коммерческого закона, где вводится понятие коммерческой тайны. Но, во-первых, там декларируется лишь право на такую тайну, коим можно либо воспользоваться, либо добровольно от него отказаться – что и сделал публично Кашенчак. Во-вторых, абсолютно непонятно, какая может быть коммерческая тайна у руководителя предприятия от хозяина этого же предприятия – а именно в таких отношениях находится "Ригас сатиксме" с Рижской думой и рижанами.

Руководствуясь этой нехитрой логикой, я попросил уточнить, означает ли такой ответ «да» или «нет». На помощь Бемхенсу пришла другая рижская сторона – Нил Ушаков предложил мне обратиться с заявлением в письменной форме и получить ответ в установленный срок. А давайте считать мое публичное обращение тем самым заявлением, предложил я — на что Ушаков процитировал самого себя с точностью автоответчика.

Такой ход предсказуемо оказался очень удачным для рижской стороны, потому что мне пришлось начать беседу по многим неясностям, а это должно было занять много времени. Я успел задать всего пару вопросов представителю "Шкоды", после чего наш мэр указал на необходимость дать возможность задать вопросы прессе, «а не только представителям партий».

А у меня осталось много вопросов. Очень хотелось расспросить Бемхенса, почему была выбрана именно такая комплектация троллейбусов. В первую очередь это касается дизель-генератора, позволяющего проехать какое-то расстояние без проводов. Насколько я знаю, сейчас есть только два места, где это необходимо – на набережной у Каменного моста этим пользуются два маршрута, и до Кундзиньсалы продлен 3-й маршрут. Неоднократно говорилось, что благодаря этой опции будут продлеваться и другие маршруты вне контактной сети, что лично мне кажется непонятным.

Сам смысл существования троллейбуса – тихое, быстрое, недорогое и невонючее перемещение. А значит, автономная езда на генераторе необходима лишь в местах, где проложить контактную сеть затруднительно или вообще невозможно. Например, на подъезде к Каменному мосту троллейбус едет по трамвайным рельсам, освобождая в таком напряженном месте полосы для другого транспорта, а троллейбусные провода рядом с трамвайными вешать просто опасно. Поэтому здесь автономность явно вызвана технической необходимостью. Насколько трудно проложить провода до Кундзиньсалы, я не знаю, но предположим, что это сделать трудно – есть там один неудобный поворот плюс пересечение с железной дорогой, имеющей собственную контактную сеть.

В обычных же незатрудненных случаях следует пользоваться обычными троллейбусами со всеми их преимуществами и не таскать с собой около полутора-двух тонн лишнего веса. Конечно, в пропорции к 17 тоннам сочлененного тролейбуса это в принципе не много, но на постоянное перетаскивание такой массы надо тратить лишние киловатты плюс это вес 15-20 пассажиров. Да и километр пробега под дизелем явно должен стоить существенно дороже километра на электротяге. Так что было бы логично рассчитать потребное количество дизельных троллейбусов для особых случаев, а остальные закупить в нормальном исполнении. Продление же линий проводить самым эффективным старинным способом – тупо тянуть провода.

Наличие автоматического алкометра обосновывается необходимостью уконтропупить депутатов "Единства", которые в свое время возмущались повальным пьянством за рулем рижского общественного транспорта. Имелся в виду единственный (!) случай поимки водителя автобуса, принявшего четверть пива уже после обязательного алкоконтроля при выезде из гаража. Ни до, ни после таких случаев не бывало.

Необходимость по этому поводу оснащать каждую машину этим прибором для меня неочевидна. Будь я, к примеру, владельцем автопредприятия, я бы так делать не стал. А депутатам от "Единства" я бы предложил побольше молчать – ибо, как мы видим, каждое их мудрое слово приводит к дополнительным расходам Рижской думы и росту тех самых двадцати процентов, против которых они якобы борются.

А вот система GPS, считаю, очень нужна. Это в старые времена она на троллейбусах показалась бы лишней – куда бы он делся от проводов? Другое дело сейчас – пользуясь дизелем, водила вполне может добросить дружбана с вещами до дачи, а за этим надо следить, чтобы не злить "Единство". Кроме того, информацию о положении машины планируется отправлять на остановки – а это предполагает конкурс на соответствующее оснащение остановок. Естественно, тоже с единственным участником.

Хотелось бы узнать мнение опытного главы "Ригас сатиксме" о соотношении ровности городских дорог и исправности подвижного состава: пусть посчитает нам, насколько можно продлить срок службы подвижного состава, если дороги станут, предположим, на 47% ровнее, а ям станет, предположим, на 61% меньше. И что он считает более выгодным – больше ремонтировать дороги или чаще обновлять парк машин.

И конечно же отдельный разговор с Бемхенсом касался бы условий конкурса. Как выяснилось, кроме "Шкоды" были и другие претенденты, но они отсеялись на этапе подгонки критериев. Оказывается, "Ригас сатиксме" выдвинуло условие к претендентам – в течение трех последних лет они должны иметь годовой оборот в 50 млн. — даже несмотря на то, что отдельно претендентам требовалось предъявить справку из банка о наличии средств или кредитной линии для производства. А такое требование автоматически отсеивает почти всех производителей троллейбусов, особенно восточных, т.е. дешевых. Может, даже сама "Шкода" была бы отсеяна, производи она одни только троллейбусы, но ей крупно повезло – она производит еще и другой электротранспорт, недешевый и в больших объемах.

Претенденты подали было жалобу в Бюро надзора за закупками (IUB), но были жестоко обломаны. Требования покупателя были признаны законными, но... со следующей оговоркой: «...в законодательном регулировании не указан минимальный или минимальный размер оборота претендента. Заказчик имеет свободу выбора, устанавливать ли требования к обороту...» (стр 40-41) То есть захотел "Ригас сатиксме" выставить такое требование – и выставил, имел такое законное право. И чисто случайно оставил за бортом всех, кроме "Шкоды".

В том же решении IUB есть отсылка к п.2 Закона о закупках, где сказано, что процедура закупок должна гарантировать конкуренцию между поставщиками для эффективного использования средств. Да и без такого закона было бы логично Бемхенсу постараться – например, разослать информацию о конкурсе всем, даже самым экзотическим производителям троллейбусов. Ведь производитель троллейбусов – не какая-то безвестная фирмочка, претендующая на муниципальный заказ и рискующая исчезнуть вместе с авансом на второй день. Это немалый завод, его продукция известна, у него есть история. Поэтому ограничивать круг претендентов 50-миллионным годовым оборотом вряд ли было необходимо – для добросовестного конкурса, конечно.

А вне Евросоюза есть вполне приличные производители, чью продукцию по вполне умеренным ценам берут в непафосных городах ЕС. Львов продал свои троллейбусы в Болгарию, украинский автопроизводитель «Богдан» победил в Польше польский же "Солярис" и разворачивает совместное производство в России. Качество же этих «Богданов» вполне приличное — так, их ставят на самую длинную троллейбусную трассу Симферополь – Ялта наряду со "Шкодами". Причем одну старую "Шкоду" там же поставили на пьедестал – она за 40 лет работы прошла 2 млн. км, перевезя 20 млн. пассажиров! Это к вопросу об использовании старых троллейбусов.

Вот обо всем этом я и хотел поговорить с главой "Ригас сатиксме", но был остановлен железным голосом Нила Валериевича — «Спасибо! До свидания!» Забавный нюанс: все свои вопросы я задавал на своем родном русском языке, а Ушаков отвечал на своем любимом государственном. Но эту последнюю фразу наш Строгий Градоначальник счел нужным громко сказать по-русски. Я настолько поразился этому факту, что даже решил вынести фразу в заголовок.

Вообще атмосфера в думском Портретном зале была странноватая. Обычно презентации – это нечто праздничное, типа «Ура, у нас успехи, разделите нашу радость!» Здесь же явно чувствовалось напряжение, какая-то атмосфера осажденной крепости. И, кстати, совершенно зря — штурмовать ее никто особо не пытался. Журналист ТВ3 задал вопрос, ответ на который даже не счел нужным включить в собственный репортаж, а два думских депутата от латышской оппозиции еще до меня задали всего по одному вопросу и развивать тему не пожелали.

Выглядело это примерно так: «А чего так дорого?» — «Нормалек, цена выгодная». — «А почему претендент только один?» — «Да этих производителей вообще немного». Уточняющих вопросов не последовало — такое ощущение, что латышские оппозиционеры даже не пробовали собирать материал по теме и пришли исключительно для галочки. В результате мои подозрения в наличии какой-то негласной договоренности между правящими в стране и правящими в столице только укрепились.

Есть у меня подозрение, что все мои вопросы таки останутся без ответа. И Рига в комплект к самому дорогому мосту и самой ненужной библиотеке получит самые дорогие в Восточной Европе троллейбусы. А ведь скоро грядут результаты конкурса по низкопольным автобусам – они, надо полагать, будут оснащены запасными электромоторами и поставит их единственный участник конкурса по самой престижной цене. И поскачут рижане по колдобинам – но зато с кондиционером, видеонаблюдением и GPS-ом.

Ну а советом Ушакова я уже воспользовался и письмо с запросом копии договора послал. Выполнил я его на русском языке, ибо, как выяснилось, наш мэр им владеет — несмотря на признание оккупации. Во всяком случае благодарит и прощается он совсем без государственного акцента. При этом я уверен, что в моей просьбе мне откажут — но вот обоснование этого отказа меня очень интересует.